隨著特斯拉即將進入中國市場，國內電動車市場最近又熱起來了。粗粗數數今年上市的電動車至少有十幾款，東風日產旗下的首款電動車型晨風、大眾的e-up電動車、北汽要發布兩款新能源電動車等等。  

　　電動車市場燃起的熱度，與正在全面鋪開的充電樁建設不無關系。在電動車廠商看來，充電樁的鋪開難一直是電動車推廣的“攔路虎”。不過，隨著充電樁市場向民營資本打開大門，電動車的普及指日可待了嗎？記者日前進行了市場調查，發現這樣想未免太過樂觀。

　　充電設施建設鋪開

　　目前，北京、天津、上海、深圳等多個地方政府出臺了充電站樁建設計劃。其中，北京計劃到2017年建成加氣站294座、充換電站107座、充電樁18.8萬個、變電站34座、雙源無軌線網151公里。而上海預計到2015年在示范及配套基礎設施建設投資達10億元左右，力爭累計建設5000個左右道路、P+R等社會停車場所的公共充電樁、若干個單位/私人自用充電樁和50個公共充換電站，結合現有加氫站改建或新建5座加氫站。深圳目前已建有81座充電站、3000個充電樁；到2015年將建168座公交充電站、50座出租車充電站、526個快速充電樁、39000個慢速充電樁；去年9月底，南方電網已在深圳建成大運充電站、和諧充電站、福田交通樞紐充電站、福田站充電站、僑城北充電站、大梅沙充電站、深圳機場充電站等7個大型充電站。

　　今年2月有關部門公布了第二批推廣應用新能源汽車的城市名單，包括沈陽、長春等12個城市或區域，屆時這些城市也將全面鋪開充電樁的建設。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。招商證券發布報告顯示，這需要總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。

　　充換電設施建設的全面鋪開，對比亞迪、北汽、特斯拉車企等新能源車型無疑是個好消息。充電樁的鋪開難一直是電動車推廣的“攔路虎”。據統計，僅去年在廣州參加純電動車試駕并打算出手購買的300多位市民中，就有近四成因裝不了充電樁而放棄。

　　開放市場是必然趨勢

　　今年兩會期間，針對電動汽車充電樁的建設國網董事長劉振亞明確表態“誰有錢，誰想投資，誰就投”。這意味著，國家電網在建設電動汽車充換電設施五年后，允許社會資本與國網在同一平臺上競爭。這“對新能源汽車企業在市場推廣產品是個很大的利好，更多資金和競爭者進入，充電設施建設和充電服務會有所改善”。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛在3月17日表示。

　　放權的推動力主要有兩個。首先，國家電網建設充電樁的壓力巨大。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務是：2011年-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年至2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站為400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。反過來，充換電站建設進展緩慢，沒地方充電又導致了新能源汽車賣不出去，2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛。“這就好像陷入了一個"惡性循環"。”業內人士感慨道。

　　其次，充電設施建設投資巨大，過去幾年新能源汽車銷量很低，充電樁巨大的投資短期內難以獲得回報。上海一家電動車充電設備供應商內部人士稱，從2009年開始，國家電網已投入五年建設充換電設施，虧損越來越大，大部分充電站甚至沒有真正運營過。

　　面對快速布點的建設壓力以及龐大的前期資金投入，即使是國家電網、南方電網這樣的巨頭“強強聯手”，要想在更廣范圍內快速鋪開，也力不從心。從全國來看，根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。招商證券發布報告顯示，這需要總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。

　　當前的充電基礎設施的投資競爭氛圍并不充分。由于充電基礎設施投資額較大并且新能源市場前景的不穩定性，民企很少參與投資。參與投資的企業主要為國家電網、南方電網、中國石化等“國家隊”。競爭不充分不僅令建設者自身負擔沉重，建設模式上也沒有活力。而在美國，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自社會資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國充電式混合動力車與純電動車銷量達到了9.6萬輛。很明顯，充分的競爭，無論在價格和服務上，對充電樁建設都有利，更推動了電動汽車的銷售，從而進入一個“良性循環”。

　　民營資本進入并非易事

　　政策的大門已經打開，但真正引導民營資本進入充電樁建設這一領域，并非容易的事。

　　第一，充電站盈利模式不清晰。比如，國網提出按照電費加服務費的方式對充電汽車進行收費，并沒有明確具體收費標準，資本無法預測投資收益率。“盡管不少投資者長期看好這一領域，但投資充電站短期難以獲得收益，因此資本不會短期內大量涌入。”一位業內人士分析。

　　多家接受采訪的新能源汽車企業似乎并不愿意涉足獨自建充電站，稱短期內不會進入充電設施建設領域。比如比亞迪在其IT業務板塊中有生產充電設備的工廠，能提供直流電和交流電充電設備，不過，因為充電站投資巨大，短期內并不打算進入該領域，此前其也只是為南方電網供應充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營、充電設備與停車場結合運營的商業模式。”上述上海充電設備提供商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三大塊，投資高達500萬元。“就像整車企業沒有實力建立直營網絡，銷售要依靠經銷商一樣，充電站建設也一樣。”

　　第二，產品標準不一致也是阻礙。購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備，在自有場地上集中安裝，但車企提供的充電樁往往只匹配該品牌車型。據悉，北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設，其中北京快充電樁功率為37.5千瓦時。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。比如，特斯拉從2012年9月起，就從90千瓦時的充電功率開始升級，計劃未來達到120千瓦時；比亞迪E6充電技術的快充功率為40千瓦時。而國網上海市電力公司建設的公用充電樁，出于安全性的考慮，多為交流電充電樁，這也就意味著，在對車輛電池損傷較小的同時，充同樣的電量將花更多的時間。

　　私人車主，安裝怎么辦

　　其實，現在北京、上海等各大城市喊出的電動汽車充電樁建設目標，更多的是公用充電樁。但對于私家車主來說，在家安裝充電樁才是解決充電問題的關鍵。但是，私人車主在家安裝充電樁并不容易。

　　據國家電網上海市電力公司有關人士介紹，申請安裝充電樁，首先得有固定車位，然后要獲得物業部門的批準，并向供電部門提出申請。得到批準后，才能進入安裝環節。一位安裝過充電樁的車主告訴記者，前期溝通協調工作量相當大，主要會涉及6個部門，包括車主自身、汽車企業、電力公司和物業產權方，甚至小區業委會。

　　一般來講，如果車主擁有別墅的獨立車位，這是最容易安裝的；其次，車主有地下車位的，安裝起來相對容易些。但無論怎樣，最重要就是要通過“物業”關。

　　從前期的安裝經驗上來看，車主最難過的是物業這一關。有的物業公司對充電樁不了解，就簡單地以不安全等理由拒絕車主安裝。一般來說，地下車庫的施工相對容易，因為車庫內肯定都有電源，從電源走線也可采取空中走線，不必破壞地面。有車主告訴記者，自己所住的公寓式小區，地下停車位倒是不缺，但車位附近并無電源插座，對于如何充電的問題她“一籌莫展”。她也曾向小區物業公司咨詢過，能否在停車位附近增加電源插座，可是物業公司通常出于安全考慮而拒絕。最困難的，要數地上車位的施工，有的可能是電源離得遠，走線困難；有的可能會涉及鄰居家，鄰居不同意。

　　老舊小區的安裝難度更高。“普通充電樁的功率為7000瓦，瞬間電流很強，如果小區內電力不足以負荷這種電流，就會發生斷電。”上海市電力公司考察老舊小區后發現，很多老舊小區除去空調、普通家用電器及照明等供電需求，剩余容量無法承受充電樁的功率。“說不定，你剛開始充電，整個樓就跳閘了。”同時，老舊小區也同時面臨著停車難的問題。“充電樁需要專門的停車位，而且最好是地下停車位，但老舊小區內的停車位大都不固定，更別提地下車位了。”因此，受制于車位緊張和小區電網容量兩大因素，京城內絕大部分老舊小區無法安裝充電樁。

　　看來，這些問題都有待逐一解決，便捷的充電樁網絡才能建立起來，才能真正為電動汽車車主提供方便